2025年10月30日，廣東高域科技有限公司（下稱“高域科技”）與深圳市邊界智控科技有限公司（下稱“邊界智控”）在廣州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方宣布，將共同推進(jìn)廣汽高域GAC-A6型載人自動駕駛飛行器的適航取證與量產(chǎn)計(jì)劃，核心目標(biāo)是2026年實(shí)現(xiàn)批量交付。

這一合作最早始于2021年。彼時(shí)，廣汽高域仍是廣汽內(nèi)部孵化的一個(gè)項(xiàng)目，邊界智控則是一家剛成立不久、以適航級飛行控制（下稱“飛控”）系統(tǒng)研發(fā)為主要業(yè)務(wù)的創(chuàng)業(yè)公司。當(dāng)時(shí)，“低空經(jīng)濟(jì)”尚未成為風(fēng)口概念，僅有少數(shù)熟悉海外電動飛行器市場的人察覺到這一領(lǐng)域的潛力。

兩年后，隨著“低空經(jīng)濟(jì)”一詞正式進(jìn)入高層政策表述，大量來自民航、無人機(jī)、軍工和汽車行業(yè)的從業(yè)者，試圖從不同的技術(shù)背景和商業(yè)邏輯出發(fā)，快速完成對eVTOL（電動垂直起降飛行器）的定義。

邊界智控CEO翁海敏在這一階段接觸到眾多新入局者。他認(rèn)為，不同行業(yè)的思路給eVTOL帶來了新啟發(fā)，但不少新玩家低估了eVTOL的復(fù)雜性和對安全的極高要求。“物理特性決定了eVTOL必須遵循民航級別的安全標(biāo)準(zhǔn)，這就要求eVTOL從研發(fā)階段起，就要將一系列復(fù)雜的適航認(rèn)證程序納入考量。”他說。

翁海敏認(rèn)為，經(jīng)歷了兩年的摸索，不同背景的參與者正逐漸在eVTOL產(chǎn)品定義和發(fā)展節(jié)奏上形成共識。“低空經(jīng)濟(jì)的方向是確定的，它不是下一個(gè)風(fēng)口，而是下一代交通基礎(chǔ)設(shè)施，人類對立體交通和空中出行的需求不會消失，其本質(zhì)是讓‘飛行’成為一種可負(fù)擔(dān)、可監(jiān)管、可持續(xù)的基礎(chǔ)服務(wù)。”

今年以來，“低空經(jīng)濟(jì)概念降溫”的聲音開始出現(xiàn)，翁海敏說：“未來幾年，行業(yè)在商業(yè)化落地和適航取證過程中一定會遇到挑戰(zhàn)，行業(yè)也會回歸理性，這種周期反而是一種‘大浪淘沙’。”

風(fēng)來之前

翁海敏曾在德國慕尼黑工業(yè)大學(xué)攻讀飛控方向，此后又相繼擔(dān)任過順豐科技無人機(jī)部門負(fù)責(zé)人、峰飛航空CTO等職務(wù)。這些經(jīng)歷讓他較早發(fā)現(xiàn)了eVTOL市場的潛力，“我們很早就了解到國外已有幾家公司開始行動”。

2020年，羅蘭貝格發(fā)布的一份數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時(shí)全球有近170個(gè)電動飛機(jī)項(xiàng)目正在開發(fā)，其中以eVTOL項(xiàng)目居多。但在國內(nèi)，只有寥寥數(shù)家企業(yè)在開發(fā)eVTOL。

兩個(gè)理由讓翁海敏確定以eVTOL飛控系統(tǒng)為主要?jiǎng)?chuàng)業(yè)方向：一是eV－TOL是對多項(xiàng)成熟技術(shù)的整合與再創(chuàng)新，國外公司已經(jīng)走在前列并逐步驗(yàn)證這一產(chǎn)品；二是飛控系統(tǒng)在產(chǎn)業(yè)鏈中具有巨大價(jià)值，與團(tuán)隊(duì)的既有經(jīng)驗(yàn)和能力高度匹配。翁海敏的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)共12人，成員來自順豐、峰飛等公司，其中大部分是翁海敏的“老同事”。

2020年該公司成立后，邊界智控很快獲得紅杉資本等機(jī)構(gòu)的天使輪融資。

融資過程中，他常被問到一個(gè)問題：“為什么不做主機(jī)廠？”汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)讓投資人認(rèn)為，主機(jī)廠是價(jià)值最高的環(huán)節(jié)。翁海敏說，從資本市場角度看，主機(jī)廠確實(shí)更容易實(shí)現(xiàn)IPO，但從公司經(jīng)營發(fā)展和創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)背景出發(fā)，聚焦飛控系統(tǒng)是最優(yōu)選擇。

邊界智控成立之初，低空經(jīng)濟(jì)尚未火熱，市場上幾乎沒有成型的主機(jī)廠，這意味著邊界智控也幾乎沒有客戶。直至2021年6月沃蘭特成立，邊界智控才迎來它的第一個(gè)客戶。

飛控系統(tǒng)就像飛行器的“大腦”：它接受飛行員的操縱指令，經(jīng)計(jì)算生成控制信號，控制舵面和發(fā)動機(jī)推力，讓飛機(jī)按預(yù)定姿態(tài)和路線平穩(wěn)飛行。不同類型飛行器的飛控系統(tǒng)，功能邊界和交聯(lián)系統(tǒng)各不相同。因此，與沃蘭特的合作中，邊界智控核心任務(wù)之一，就是共同定義eVTOL飛控系統(tǒng)究竟應(yīng)該是什么樣子。

飛控系統(tǒng)一直是航空產(chǎn)業(yè)中最復(fù)雜的構(gòu)成部分，特別是載人飛行器的飛控系統(tǒng)，對安全的要求遠(yuǎn)高于無人機(jī)飛控系統(tǒng)。該領(lǐng)域長期由霍尼韋爾等少數(shù)歐美企業(yè)主導(dǎo)，這些公司也在為海外的eVTOL機(jī)型開發(fā)新的飛控系統(tǒng)。

目前，國內(nèi)尚未有企業(yè)完整開發(fā)過載客級適航飛控系統(tǒng)產(chǎn)品。相比大型民航客機(jī)，eVTOL飛控系統(tǒng)的復(fù)雜度有簡化空間，但對輕量化、經(jīng)濟(jì)性的要求更為突出，這更契合中國技術(shù)市場的能力特點(diǎn)。eVTOL似乎為國內(nèi)企業(yè)提供了某種“彎道超車”的機(jī)會。

翁海敏說，當(dāng)時(shí)邊界智控的主要工作是拆分eVTOL飛行器的功能，定義飛機(jī)功能的不同層級，進(jìn)而明確飛控系統(tǒng)的定位、職責(zé)范圍及與其他系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)關(guān)系。

風(fēng)口之上

2021年至2023年，整個(gè)eVTOL市場仍處于低位增長狀態(tài)，一些如今的明星公司也曾經(jīng)歷一段艱難時(shí)期。

由于聚焦飛控系統(tǒng)開發(fā)、采用輕資產(chǎn)模式運(yùn)作，邊界智控面臨的壓力相對較小。翁海敏說，創(chuàng)業(yè)之初他們也預(yù)估到“方向是對的，但時(shí)機(jī)可能是個(gè)問題”。面對“如果做了幾年客戶遲遲未出現(xiàn)該怎么辦”的疑問，他的答案是：只能根據(jù)市場情況動態(tài)調(diào)整節(jié)奏。

2023年底，情況發(fā)生顯著變化。當(dāng)年年底召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會議首次將“低空經(jīng)濟(jì)”定位為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；2024年，“低空經(jīng)濟(jì)”被寫入《政府工作報(bào)告》；同年12月，國家發(fā)展改革委專門成立低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展司負(fù)責(zé)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。各地方政府也迅速跟進(jìn)，通過資金、土地、政策等支持，力圖在當(dāng)?shù)乜焖贅?gòu)建低空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)鏈和應(yīng)用場景。

作為低空經(jīng)濟(jì)中最具想象空間的領(lǐng)域，eVTOL行業(yè)突然涌入了大量新玩家，包括創(chuàng)業(yè)公司、大企業(yè)孵化的項(xiàng)目、新投資機(jī)構(gòu)等。這一階段，翁海敏發(fā)現(xiàn)潛在客戶變多了，前來公司調(diào)研的人員也增加了。

這些來自不同行業(yè)的參與者，帶來了各自領(lǐng)域的思維模式。例如，軍工行業(yè)的產(chǎn)品往往依賴研發(fā)工程師深度運(yùn)維，而民航產(chǎn)品追求維修的標(biāo)準(zhǔn)化和簡便性；汽車產(chǎn)業(yè)踐行“軟件定義硬件”，追求更高的軟件研發(fā)投入和更低的硬件成本，因其巨大的市場空間可攤薄軟件研發(fā)成本，而航空業(yè)由于飛機(jī)產(chǎn)量有限，更傾向于在單架飛機(jī)上增加硬件成本，而非投入巨額資金進(jìn)行系統(tǒng)軟件開發(fā)。

新入局者為行業(yè)帶來了新思路、新想法，為部分技術(shù)問題提供了創(chuàng)新解決方案。但也有一些所謂“創(chuàng)新”并不在航空業(yè)認(rèn)可的“安全路徑”上。比如，有從業(yè)者嘗試將汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化軟件架構(gòu)引入飛控系統(tǒng)，然而航空與汽車行業(yè)在安全要求、實(shí)時(shí)性和故障容錯(cuò)能力上存在本質(zhì)差異，即便改造，也需要重新完成完整的航空級驗(yàn)證，不僅成本高，周期也長。

翁海敏說，這一階段對eVTOL行業(yè)最大的幫助在于，大量資源的進(jìn)入讓企業(yè)有時(shí)間、有資源去攻克一些高投入、長周期的技術(shù)門檻。同時(shí)，新企業(yè)的涌現(xiàn)也逐步豐富了產(chǎn)業(yè)上下游供應(yīng)鏈，除飛控外，電池、電機(jī)、電控等各個(gè)環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了專門為eVTOL設(shè)計(jì)的產(chǎn)品。

邊界智控也在2024年、2025年相繼完成近億元的A輪融資和數(shù)千萬元的A+輪融資。獲得資金補(bǔ)充后，該公司組建了一支上百人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，成員多來自傳統(tǒng)民航主機(jī)廠及其供應(yīng)鏈，也有部分來自自動駕駛、新能源汽車等跨行業(yè)領(lǐng)域，客戶覆蓋沃蘭特、億維特、廣汽、天翎科等多家主機(jī)廠。

目前，邊界智控的業(yè)務(wù)邊界已拓展至電動公務(wù)機(jī)市場，還推出了組合導(dǎo)航系統(tǒng)，正在開發(fā)視覺里程計(jì)、感知避障模塊等一系列AI產(chǎn)品。這種業(yè)務(wù)拓展，反映了行業(yè)競爭維度的變化——從單一的整機(jī)競爭，轉(zhuǎn)向基于核心子系統(tǒng)的生態(tài)競爭。

另一方面，大量資源的涌入也推高了行業(yè)預(yù)期。翁海敏說：“有些環(huán)節(jié)是可以通過加大資源投入來壓縮時(shí)間的，但有些不行。對低空經(jīng)濟(jì)頭部企業(yè)而言，管理好外界對這個(gè)行業(yè)的預(yù)期至關(guān)重要。”

適航共識

“幾年前，許多新團(tuán)隊(duì)低估了民航產(chǎn)品的復(fù)雜性。”翁海敏說，有的團(tuán)隊(duì)會習(xí)慣性地用工業(yè)無人機(jī)或其他行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行類比。

但與汽車、無人機(jī)等行業(yè)相比，eVTOL行業(yè)最根本的不同在于安全，更準(zhǔn)確地說是“民航級的安全”。

翁海敏說：“這是由最基本的物理規(guī)律決定的。載人飛行器一旦出現(xiàn)問題，就是重大事故，不僅會對機(jī)上乘客造成傷害，還會對地面的人員和設(shè)施帶來災(zāi)難性影響。傳統(tǒng)民航如此，eVTOL也不例外。”

鑒于事故可能造成的巨大影響，民航業(yè)對安全有著近乎苛刻的要求。這種安全標(biāo)準(zhǔn)覆蓋飛機(jī)從設(shè)計(jì)、研發(fā)到生產(chǎn)的全過程，具體體現(xiàn)為“適航三證”（型號合格證、生產(chǎn)許可證和標(biāo)準(zhǔn)適航證）的獲取。

目前，eVTOL行業(yè)的監(jiān)管思路已較為清晰：載人eVTOL需要達(dá)到與傳統(tǒng)民航同等級別機(jī)型的安全目標(biāo)，并通過一套量身定制、同樣嚴(yán)苛的適航審定標(biāo)準(zhǔn)獲取“三證”。

以飛控系統(tǒng)為例，其適航審定需要完成一系列嚴(yán)格程序：首先編制設(shè)備級符合性驗(yàn)證試驗(yàn)大綱，向民航局提交試驗(yàn)申請；完成試驗(yàn)件的制造符合性檢查后，開展全面的實(shí)驗(yàn)室測試；隨后進(jìn)入更為復(fù)雜的集成與系統(tǒng)級驗(yàn)證階段，利用鐵鳥/模擬機(jī)試驗(yàn)平臺，在模擬的低空復(fù)雜場景下進(jìn)行嚴(yán)格測試；最后還要開展機(jī)上地面試驗(yàn)、系留試飛以及逐步放開的低空航線試飛。

翁海敏說，為實(shí)現(xiàn)飛控系統(tǒng)的高安全性，產(chǎn)品研制過程中必須做到四點(diǎn)：全面清晰的功能邊界定義與分解、精確的多層級架構(gòu)設(shè)計(jì)、嚴(yán)格的開發(fā)過程控制，以及嚴(yán)苛的單元和集成驗(yàn)證。一方面要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的“可解釋性”，消除技術(shù)盲區(qū)；另一方面要確保系統(tǒng)的“可追溯性”，即整個(gè)研制過程可查證。

這套流程決定了主機(jī)廠必須從設(shè)計(jì)階段就與飛控系統(tǒng)等核心供應(yīng)商緊密協(xié)作，以適航取證為共同目標(biāo)開展飛行器開發(fā)。從合作啟動到獲得首張適航證，整個(gè)過程至少需要兩到三年時(shí)間。

盡管過程漫長而嚴(yán)格，但翁海敏說，目前行業(yè)主要參與者已形成共識：eVTOL的發(fā)展必須以民航級安全為底線，其主要標(biāo)志就是獲得“適航三證”。

翁海敏預(yù)計(jì)，2026年至2027年，將有一批主機(jī)廠獲得“適航三證”中的第一證——型號合格證（TC）。

這意味著，eVTOL的大規(guī)模商業(yè)化落地可能還需要更長時(shí)間等待。

2025年，有觀察者認(rèn)為“低空經(jīng)濟(jì)”熱度有所回落，主要企業(yè)未有更顯著的市場動作。但在翁海敏看來，這或許意味著行業(yè)進(jìn)入了更理性的發(fā)展階段，大家仍行進(jìn)在正確的路徑上，速度或許有快有慢，但方向是明確的。

翁海敏介紹，公司正在構(gòu)建“感知、導(dǎo)航、決策到控制”的產(chǎn)品系列，目標(biāo)是真正實(shí)現(xiàn)自主飛行。經(jīng)濟(jì)性的要求決定了eVTOL領(lǐng)域不可能像傳統(tǒng)民航那樣，以極高的成本培養(yǎng)飛行員。

“新興產(chǎn)業(yè)總會經(jīng)歷周期波動，eVTOL的未來屬于那些目標(biāo)明確、能夠穿越周期的企業(yè)。”翁海敏說。

（作者 宋笛）