“部分公路車價格腰斬、庫存激增，自行車行業正經歷‘價格戰’。”多位自行車經銷商透露，2025年的中國自行車市場已從2020年起的“一車難求”轉向去庫存階段。

市場行情率先反映在價格上。張明（化名）是一位北京的美利達自行車經銷商。今年4月初，他接到美利達廠商調價通知：斯特拉93車型降價至1998元，斯特拉95車型調整至2598元。這已是兩款車型半年內的第二次大幅降價，相比2024年上半年的價格已經降了近一半。

下游經銷商正陷入多重困境：一方面，過去三年間門店數量的激增與需求端的理性回歸形成反差；另一方面，他們又擔憂廠商突如其來的降價通知，面臨“降價虧本金、不降價壓庫存”的兩難抉擇。

2024年6月起，自行車行業從大眾品牌到高端市場掀起“降價潮”：捷安特、美利達、喜德盛等多款車型價格下降20%至50%；崔克等國際品牌部分車型直降超2萬元。

上市企業財報顯示，永久牌自行車的母公司中路股份2024年自行車和童車庫存量同比增約170%，上海鳳凰2024年自行車庫存量同比增約84%，二者均在2024年財報中表示，全球自行車產業2024年面臨階段性去庫存調整周期。

全球自行車零部件制造商禧瑪諾（Shimano）發布的2024年業績報告顯示，在中國市場，運動騎行的熱度依然較高，但季末整車出貨量增加，市場庫存仍然較高。

庫存高壓下“割肉”清倉

“接到廠商發來的降價通知時，我和周邊十幾家同行都懵了。”張明說，這次史無前例的降價力度為門店帶來了客流量，深夜11點仍有顧客咨詢買車。但其倉庫里30多臺庫存車均采購于價格高位，按現價銷售每輛凈虧近1000元。若不降價，價值10多萬元的庫存不僅難以周轉，還可能因新款上市進一步貶值。

自行車銷售遇冷，從2024年8月起，張明的門店銷售額下降三分之二，他最終選擇忍痛清倉。

“降價通知后的半個月內，我賣出了三十多輛斯特拉93、95，虧了三萬多塊錢。”張明說。清倉后，他沒有選擇再進這款車。

像張明這樣的經銷商不在少數。余宏（化名）是美利達江蘇某地級市的一位經銷商，他也是在今年四月份接收到廠商的“降價函”后，加入了甩貨行列，一周內共售出七八輛斯特拉93、斯特拉95，每輛倒貼近一千元。

多位從業者提到，由于2020年至2024年上半年自行車市場穩步增長，熱門車型“一車難求”，許多經銷商在庫存允許時大量囤積熱門車型，而當時采購價也處于高位。廠商突然降價讓經銷商陷入被動。余宏和張明稱，廠商對每臺高位采購的車輛僅補貼200多元，且需提供價格高位時期采購發票后才可獲得補貼，經銷商最后要承擔近每輛車1000元的差價。

一位上海地區擁有20多家門店的經銷商透露：“大部分車型降價沒有補貼，僅有少數自行車廠商提供部分補貼。”他以捷安特為例，其僅對部分降價車型給予少量補助，且各地區的政策可能也有不同。該經銷商在上海的20多家門店包括梅花旗艦店、閃電旗艦店、喜德盛專賣店、捷安特專賣店，大行專賣店等。

另一位天津的自行車經銷商經營喜德盛、佳沃（JAVA）兩家專賣店和兩家綜合自行車品牌門店。他介紹，相較于2023年的高峰期，今年門店的庫存周轉天數多了兩倍。

針對經銷商庫存壓力，美利達方面回復經濟觀察報，“目前不存在庫存壓力，降價是為回饋消費者和經銷商”。對于“回饋消費者”的具體原因，對方表示：“當前自行車普遍降價，我們（降價）幅度大是因回饋車友力度更大。”當被問及是否給予經銷商補貼時，對方未作進一步解釋。

騎行退熱

多位業內人士稱，“騎行熱”引發的供需失衡，是本輪自行車行業價格調整的直接原因。

曾被線上流量與消費熱情共同推高的公路車市場，成為此輪價格調整最顯著的領域，3000元以下的入門車型與50000元以上的頂級車型價格降幅較小，價格區間在3000元至50000元的中高端車型價格下調幅度較大。

中國自行車協會公布的數據顯示，2024年上半年，中高端運動型自行車銷售受“騎行熱”帶動大幅上漲，自主品牌中高端產品銷售增長超20%。然而，從2024年8月起，消費需求逐步降溫，進入2025年后市場趨于理性。

2020年至2023年間，受公共交通出行受限、健康消費需求上升等因素推動，大量消費者涌入中高端自行車市場，帶動該領域呈現爆發式增長。但這一增長主要集中于細分市場，甚至存在一定程度的超前消費現象。

多位自行車品牌經銷商認為，2024年下半年是這波騎行熱潮的轉折點。正在讀大學四年級的余宏趕上了熱潮尾聲，因為熱愛騎行，2023年4月，他成為美利達的經銷商，開業時房租支出17萬元、拿貨成本約為20萬元，加上裝修等其他費用，前期共計投入約50萬元。到2024年10月，一年半的時間里，余宏賺了70萬元，也就是回本后仍有20萬元的收入。但不久后，門店的銷售額急轉直下。

行業轉折點到來時，入行八年的張明也察覺到了陣陣寒意。2024年的中秋節，張明與幾位車友聚會時曾聊起自己倉庫里近一百萬元的庫存積壓難以周轉。由于前期行業發展態勢良好，張明囤積了大量庫存，然而當行業驟然遇冷時，他頓時慌了神。“那時候北京溫度下降，秋高氣爽，正是騎車的好季節，于是囤了不少車。”張明解釋道。

北京車友徐冰（化名）于2023年6月購買了第一輛價值3000多元的公路車，至今一共購置了四輛，總花費近10萬元。他介紹，身邊像他這樣頻繁升級裝備的例子很少，只有不到十分之一的車友會進行迭代轉化。此外，還有一小部分本身沒有運動習慣的人群，跟風入手自行車后也不常騎。

余宏提到，2022年他所在的城市只有一家喜德盛門店，近兩年增加了十多家。美團顯示，該城市目前共有20家喜德盛門店。上述上海經銷商說，近兩三年，上海地區新增了近三四百家自行車門店，翻了兩倍。

虧損的門店

張明的門店自行車生意最好的時候是2022年，那時許多人想騎車，他經常在店里不停歇地裝好車，客戶線上交易后直接拿貨即可。張明坦言，那時候確實掙了不少錢。

然而現在，張明這家門店每個月賺的錢連房租都難以覆蓋。他算了一筆賬，門店一個月房租約兩萬多元，按當前利潤計算，平均每天需要賣五輛車才能覆蓋房租成本，但現實是，工作日店里幾乎沒賣出去過車，僅在周六、周日能各賣出一輛。

持續虧損，門店難以為繼。困境之下，和張明關系要好的車友建議他兼賣騎行服和騎行周邊產品，張明卻擔心跨界經營面臨風險，更怕違反與廠商的協議。若此時直接關店，50多萬元的自行車庫存無處可放；若轉賣給同行，需大幅降價。張明認為自己在這家門店投入頗多，目前還未到清倉階段，加之廠商暫無動作，便決定觀望。

余宏也抱有類似想法，除代理美利達外，他也組裝銷售童車，靠這部分收入貼補虧損。

上述上海經銷商表示：“5月至9月是自行車銷售旺季，其余月份為淡季。我們會在9月底對旗下20多家門店進行全面評估，若旺季收入無法覆蓋淡季運營成本，將在10月啟動關店程序。”他透露，其實早在2024年6月，公司股東已預判市場可能進入低谷期，隨即采取人員縮減措施，并明確規定各門店庫存不得超過上月營收水平。

繼上一輪讓利甩賣之后，張明生怕某天再收到廠商的“降價函”。多位受訪的經銷商預測，今年下半年自行車行業將迎來“關店潮”。

（作者 鄭明珠）